Nuevo Airbus: la gama adicional permite una mayor cuota de mercado

Nuevo Airbus: la gama adicional permite una mayor cuota de mercado

El miércoles fue un día especial para los empleados de Airbus en la planta de Hamburgo-Finkenwerder. Poco antes de las once, muchos de ellos dejaron todo y se fueron a caminar un poco hacia la pista. Al final de la fila se encontraba un Airbus pintado de blanco que aceleró hasta la salida a las once en punto, solo para desaparecer poco después hacia el Mar del Norte para las primeras vueltas de prueba. Fue el primer vuelo del nuevo Airbus A321XLR y para el fabricante de aeronaves, un evento bastante significativo por varias razones.

Externamente, la diferencia XLR de las máquinas anteriores de la exitosa A321neo-serie no. Pero la cosa lo tiene todo. Airbus ha instalado un tanque auxiliar detrás del tanque principal en el fuselaje entre las alas para aumentar el alcance. la XLR (la abreviatura significa rango extra largo) ahora se espera que pueda volar hasta 4700 millas náuticas, que son 7870 kilómetros, lo que lo convierte en una opción seria de larga distancia. Las aerolíneas pueden usar la máquina en rutas desde Europa a la costa este de Estados Unidos y mucho más al oeste. El avión está penetrando así en un segmento de mercado que antes estaba reservado para los jets de gran capacidad, porque solo estos tenían el alcance necesario.

la XLR por lo tanto, tiene un claro potencial para cambiar aún más el duopolio de Airbus y Boeing en el mercado de grandes aviones de pasajeros de manera significativa a favor del fabricante europeo y, por lo tanto, hacer que un problema ya grande sea aún más grave. Actualmente, Boeing simplemente no tiene ningún modelo en su gama que pueda compararse con el XLR o la baseA321neo podría grabar. la 737-máx. 10, que se acerca más al competidor de Airbus en términos de capacidad de pasajeros, solo tiene un alcance de 3.300 millas náuticas. En el mejor de los casos, eso es suficiente para los vuelos domésticos de EE. UU. desde la costa este hasta la costa oeste, pero nunca para lo que ahora Airbus puede ofrecer a sus clientes: conexiones transatlánticas, rutas desde Europa hasta el sur de África, desde América del Norte hasta Brasil o prácticamente todos. rutas dentro de Asia.

Incluso antes del primer vuelo de la versión de larga distancia, esto ya se reflejaba en las cifras de ventas. bueno 500 XLR han sido ordenados por compañías de leasing y aerolíneas hasta ahora y más de 4211 A321neos En general, Boeing llega al máximo 10 sólo unos 630 pedidos, una cuota de mercado de alrededor del 15 por ciento. Si Boeing muere máximo 10 puede entregar según lo planeado se ha convertido ahora en una decisión política: un período de transición expira a fines de diciembre, durante el cual Boeing aún puede instalar y aprobar un sistema de advertencia obsoleto para los pilotos. Pero hace tiempo que el grupo admitió que no podrá obtener la certificación para entonces. Por lo tanto, depende de la buena voluntad del Congreso de los EE. UU., que podría extender el plazo nuevamente.

Pero tras los dos choques de dos máquinas del modelo hermano 737-máx. 8, en el que perdieron la vida 346 personas, hace tiempo que se agotó la paciencia de políticos y supervisores. Además, la falta de un sistema de advertencia en la cabina que identifique mejor las causas de las fallas puede ser un factor en los dos accidentes de Lion Air y Ethiopian Airways de 2018 y 2019. Alternativamente, Boeing ahora tendría que desarrollar un sistema más moderno, pero eso significaría miles de millones en costos adicionales y un retraso de dos a tres años. El CEO David Calhoun admitió recientemente lo que eso significaría: «Eso sería un problema».

Airbus también tiene problemas con los cuellos de botella en las entregas

Muchos clientes han estado exigiendo durante mucho tiempo que Boeing diseñe un sucesor para el máx.serie debe anunciar para detener el declive. Algunos compradores importantes, como Air Lease Corporation (ALC) o Avolon, dos de las empresas de arrendamiento de aeronaves más grandes, ahora dicen abiertamente que creen que es necesario un cambio en la administración y la junta directiva de Boeing. El mismo Calhoun, por supuesto, tiene ideas muy diferentes. En dos años como mínimo, es probable que se pueda evaluar si las tecnologías necesarias para un nuevo programa estarán disponibles y cuándo.

Nada mejor le puede pasar a Airbus que Boeing siga dudando. La cuota de mercado de los aviones de corta y media distancia ya es de alrededor del 60 por ciento y está creciendo todo el tiempo. Una mayor cuota de mercado también se puede traducir en más poder: Airbus puede imponer precios más altos a los clientes y precios más bajos a los proveedores, por lo que, a largo plazo, una mayor cuota de mercado también debería conducir a mayores beneficios, y viceversa, a menores para Boeing.

Parece que Airbus solo puede detenerse por el momento. La producción de A320neo-La familia debería aumentar a 75 máquinas por mes a mediados de 2025 y actualmente debería tener al menos 45 durante la aceleración. En mayo, sin embargo, eran solo 37, y en promedio desde principios de año solo 36. Una clara señal de que los problemas en la cadena de suministro están afectando gravemente el crecimiento de Airbus. Los clientes se quejan de que los aviones se entregan actualmente con un retraso promedio de seis a ocho semanas. Los motores de CFM International (General Electric y Safran) en particular aparentemente solo se están entregando a las plantas de Airbus con retraso.

la A321XLR mientras tanto ahora completará un año de pruebas de vuelo. Tres prototipos deberían volar alrededor de 1000 horas de vuelo. El mayor obstáculo para la aprobación es el tanque adicional. La autoridad europea de seguridad aérea, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), puede querer exigir una prueba de protección contra incendios aún más estricta. Está en curso un proceso para identificar posibles soluciones técnicas. Es concebible que el casco deba reforzarse ligeramente en algunos lugares. Eso podría costar un poco de rango, pero Airbus apaciguó. No se esperan grandes pérdidas. La brecha con la competencia seguirá siendo inmensa.

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